Što je zapravo Vespa? – pita se u jednomu eseju posvećenom najpoznatijem svjetskom skuteru Maurizio Bettini. Osebujni motorkotač ili simbol, prometno sredstvo ili pak insekt (vespa naime na talijanskome znači – osa) koji se svima zavukao po kožu?
S pravom jer Vespa nije samo poratnoj generaciji Talijana bila opipljivi simbol bolje budućnosti pa i blještavi statusni simbol za kojim će sliniti svaki teenager koji drži do sebe… Skuter koji je u prvim poratnim godinama osvojio Italiju a potom Europu i svijet, nije bio samo „trijumf nove industrijske filozofije čiji je proizvod izravno naslonjen na mitove i trendove sredine kojoj je namijenjen“, kako je to zapisao Omar Calabrese. Za milijune njenih vlasnika i pravih fanova više od pola stoljeća Vespa je, ogoljena od simboličnih tumačenja, praktično prometalo idealno za gradske vreve te jedan od znakova, ako ne „vrlog“ onda svakako „novog svijeta“. Njenu osobnost prepoznale su stoga i supkulturne grupe poput britanskih modova u šezdesetima ali i sredovječni vozači danas okupljeni u klubovima ljubitelja Vespe. Bila prihvaćena kao idealno gradsko prometalo u poznim četrdesetima i u pedesetima, kao ikona popularne kulture šezdesetih ili pak – poput jeansa, coca cole, caffe-aparata – neotuđivi dio slike druge polovine 20. stoljeća, Vespa je i u novom mileniju jedan od njegovih trajnih biljega. I to ne kao dio nostalgije i retro trenda već kao neumrli sudionik ulične scene.
Vespa je – kao i svi veliki proizvodi – plod lucidnost njenih tvoraca i spleta specifičnih okolnosti. Poput, recimo, poratne gladi za praktičnim i cijenom pristupačnim skuterom.
Otac Vespe bio je nadahnuti inovator, inženjer Corradino D’Ascanio koji je svoju trajnu frustraciju nepraktičnošću motorkotača pretvorio u novi revolucionarni dizajn skutera.
Premda je D’Ascanio, inženjer s golemim iskustvom u avionskoj i u automobilskoj industriji, skuter zamislio još 1915., Vespa nije rođena za crtačkim stolom niti u kakvom laboratoriju gdje se godinama pažljivo testiraju zamisli i brusi koncept prototipa već u pravoj radionici. Njezini su temeljni „sastojci“ zapravo iznuđeni neimaštinom i nestašicom materijala a konačni je proizvod plod lucidnosti genijalnog izumitelja koji je svoju zamisao ostvario iz jedinog dostupnog materijala. Vespa je tako rođena od dijelova namijenjenih avionskoj industriji i revolucionarnih D’Ascanijevih ideja. On je primjerice Vespi dao prepoznatljiv aerodinamičan oblik stražnjeg dijela na kojemu se pod karoserijom – što je ideja preuzeta iz automobilske industrije – nalazi i motor koji pokreće zadnji kotač. Novom je skuteru dao i rezervni kotač smješten pod okvirom te prednji štitnik koji ne samo da vozača štiti od prskanja blatom i vodom već mu omogućava da mnogo udobnije i sigurnije sjedi. Baš to, ali i činjenica da je motor radio poput urice, Vespu je učinilo sigurnim obiteljskim skuterom na kojemu se može voziti i dijete. Uostalom, ime Vespa, koje je prototipu MP6 dao Enrico Pi-aggio, skuter je dugovao specifičnom radu motora koje je vlasnika tvrtke podsjetilo na zujanje ose.
Vespa je patentirana 23.travnja 1946. i preko noći postala pravi hit. Jedan od razloga golemog uspjeha bio je i pogodnost Vespe za ženske vozače ali i poslovne ljude utegnute u svoja trodijelna, pažljivo ispeglana, odijela. Za klijente koji su – podsjetimo – izgledali navlas isto kao i elegantni Gregory Peck i šarmantna Audrey Hapburne vozeći se na Vespi u kultnom Wylerovom filmu iz 1952. „Praznik u Rimu“.
Put od simbola konačnog prelaska talijanske industrije s ratne ekonomije na mirnodopsku do općeg mjesta boljega život» u kolektivnoj predodžbi nacije, bio je munjevit. Jer premda je Vespa bila talijanski poratni odgovor na Mussolinijev „topolino“ iz 1936., američke Fordove automobile za najširu publiku ili njemački volkswagen, skuter prvenstveno namijenjen radnicima, mladeži i novopečenim obiteljima – postao je sveeuropski fenomen kojega će prihvatiti doista najšira klijentela. Istina, Piaggio je imao iznimnu reklamnu kampanju (a jedan od efektnih slogana glasio je – Vespizzatevi! – dakle, „vesparizirajte se“ ili priuštite si Vespu) no mnogo više u promociji skutera učinili su sami vozači i mediji kojima je Vespa bila trajno zahvalna tema. U Italiji, Francuskoj, Njemačkoj i Engleskoj niknuli su spontani klubovi vozača Vespe s vlastitim magazinima dok su „sam-svoj-majstor“ mehaničari u radionicama počeli bazičnim modelima davati maštovite i bizarne dogradnje: prikolice za vozače, štitnike, desetke dodatnih svjetala, ukrase od kroma, višenamjenske teretne prikolice. Vespa je svega tri godine nakon pokretanja masovne proizvodnje postala i razlog druženja istomišljenika, ljubitelja, pristaša ne samo u Italiji već najprije i diljem Europe a potom i u Latinskoj Americi (posebice Brazilu), Australiji, Južnoj Africi…
Već ranih pedesetih barem četrdeset popularnih šlagera spominjalo je Vespu, dopadljivi skuter je postao simbolom Italije (ali i duha Mediterana, turističke ponude, dokolice…) a Piaggov je magazin potaknuo cijeli jedan novi žanr koji je milijunima propovijedao novo evanđelje po Vespi: doživljaje njenih vozača.
Orio Vergani, novinar i publicist, u svojemu je „Dnevniku vozača Vespe“ tako složio knjigu od aforizama, kratkih priča i anegdota koje su među ljubiteljima Vespe prihvaćene kao apsolutne istine. Primjerice , zapisat će Vergani, „Vespa je u odnosu na automobil isto što i ručni sat prema antiknoj zidnoj uri koja zastajkujući kuca u dnevnoj sobi“. Milijuni su se složili s njime…
Mitu Vespe najveći je doprinos ipak dao film. Ne samo proslavljeni „Praznik u Rimu“ – koji je ostao u sjećanju zbog romantične vožnje Gregoryja Pecka i Audrey Hapburn Rimom na Vespi – već i talijanski zgoditak „Cani e Gatti“, Fellinijevi „Il Bidone” i „La Dolce Vita“ ili pak filmovi Germija, Monicellija, Emmera… Do polovine šezdesetih više od osamdeset filmova imalo je Vespu kao jednog od glavnih protagonista filmske priče a trend se nastavio i u sedamdesetima i osamdesetima.
Jedan od ultimativnih dokaza udomaćenosti Vespe bili su sve veći zahtjevi za njenu personalizaciju. Stotine tisuća vlasnika željelo je na svoj skuter projicirati i dio vlastite osobnosti, dati mu novi izraz nabavkom posebnih dijelove koje je – kao „dodatnu opremu“ – proizvodio Piaggio ili pak doradom i prekrajanjima u kućnoj radinosti. Brzinska Vespa – dizajnirana za postizanje brzinskih rekorda , Vespa za plaže, skijaška Vespa, morska Vespa… samo su dio zapanjujuće šarolike ponude ili iz Piaggovih pogona ili iz kućnih radionica.
Šezdesete su donijele još jedan golemi bum popularnosti skutera jer Vespu prihvaćaju mladi. Sve do šezdesetih mladi nisu bili primarna publika kojoj se kampanjama obraćao Piaggio no emancipacija omladinskih supkultura (Modovi u Engleskoj nezamislivi su bez Vespi), opći porast standarda i samosvijest nove poratne generacije učinili su da se Vespa prigrlila kao praktično prometalo ali i simbol mobilnosti i slobode . Iznimna kampanja koja je pratila upućenost na novu publiku (dvosmisleni slogan koji je aludirao na „zabranjeno voće“ i na osobenost nove generacije, glasio je: „oni koji voze Vespe, grizu jabuke“) išla je ruku pod ruku s golemom popularnošću pop-arta u Italiji i talijanskom prihvaćanju nove pop-kulture. Čak ni buntovno „šezdesetosmaštvo“ i njihov antikapitalizam Vespi i njenoj konzumerističkoj kampanji nije moglo nanijeti veće zlo. Dapače, Vespa je odgovarala predodžbi o nekonformizmu a sama činjenica da je – još od pionirskih dana – bila podjednako zahvalno i društveno prihvatljivo prometalo i za muškarce i za žene, jamčilo joj je veze i sa modom unisexa, feminizmom te imperativnim zahtjevima za nekonvencionalnošću.
U svom iznimnom eseju „Pedeset godina industrijske mito-logije“ Calabrese se pitao: je li Vespa stvar prošlosti; mogu li je prihvatiti i nove generacije koje „pojma nemaju što je ona bila u šezdesetima a četrdesete koje ionako drže tek zadnjim poglavljem u svojim udžbenicima iz povijesti“?
Osamdesete su doista zabilježile pad prodaje Vespe, porast prodaje motorkotača a posebice japanskih „crossera“ te pravu poplavu futurističkih skutera. Sam Piaggio – koji je ušao u utrku s novim modelima skutera – kao da je i sam zaboravio pouku svojega proslavljenog modela: bez čvrstih veza s mitom i identifikacijom proizvoda sa širim društvenim kontekstom, on je samo tek jedan od modela na napućenom globalnom tržištu.
No, Vespa se ipak u devedesetima i novom mileniju vratila na negdašnje pozicije. Istina bila je pogurana valom nostalgije i retro-trendova ali mnogo više starim vrijednostima: inovativnosti i jednostavnosti dizajna te sposobnosti usisavanja različitih simboličnih značenja povezanih s duhom slobode. Vespa je, najkraće rečeno ponovo ušla u modu, postala statusni simbol i nove generacije hypstera te ponovo izmislila i oživotvorila svoj vlastiti mit. S vozačima poput Brada Pitta, Judea Lawa, Vincenta Cassela, Madonne… koji su se priključili starim celebrityjima iz kluba vozača Vespe poput Anthonyja Perkinsa, Paula Newmana, Gregoryja Pecka, Sophie Loren, Anthonyja Quina, Jeana Paula Belmonda, Stevea McQueena, Rocka Hudsona, Deana Martina i mnogih drugih.
